Hành trình toàn cầu không thể đảo ngược

Thế giới đang trong một giai đoạn chuyển đổi năng lượng đầy biến động và phức tạp. Bức tranh chính sách khí hậu toàn cầu không phải lúc nào cũng nhất quán, điển hình là việc Hoa Kỳ, dưới thời chính quyền Tổng thống Donald Trump, đã có lúc chính thức rút khỏi Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu.

Tuy nhiên, nghịch lý là ngay cả trong bối cảnh đó, Hoa Kỳ vẫn tiếp tục tham gia vào các cơ chế chuyên ngành như Kế hoạch giảm thiểu và bù trừ carbon cho hàng không Quốc tế (CORSIA) của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Hơn nữa, các khoản tài trợ cho nghiên cứu và phát triển nhiên liệu xanh cho hàng không (gọi tên chuyên môn là nhiên liệu Hàng không bền vững - SAF) thì vẫn được duy trì, cho thấy một xu thế công nghệ và thị trường gần như không thể đảo ngược, vượt lên trên những thay đổi chính trị nhất thời.

Trong bối cảnh đó, Việt Nam luôn thể hiện là một thành viên có trách nhiệm của cộng đồng quốc tế. Cam kết mạnh mẽ của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) về mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng "0" (Net Zero) vào năm 2050 là một tuyên bố chính trị dứt khoát, định hình lại chiến lược phát triển quốc gia. Cam kết này không dừng lại ở lời nói mà đã và đang được thể chế hóa thành các chiến lược, quy hoạch và kế hoạch hành động cụ thể trên mọi lĩnh vực, với sự chỉ đạo quyết liệt của Đảng và Chính phủ.

Gần đây nhất, trong thông điệp chính sách tại Hội nghị Thượng đỉnh đối tác vì tăng trưởng xanh và các mục tiêu toàn cầu (P4G) tại Việt Nam, Tổng Bí thư Tô Lâm đã khẳng định tầm nhìn chiến lược của Việt Nam trong việc xây dựng ba trụ cột cốt lõi cho tăng trưởng xanh, bao gồm thể chế xanh là nền tảng, công nghệ xanh là động lực đột phá, và nguồn nhân lực xanh giữ vai trò then chốt. Tầm nhìn này chính là kim chỉ nam cho toàn bộ quá trình chuyển đổi, trong đó ngành hàng không đóng một vai trò quan trọng.

Hành trình "âm thầm" và cột mốc giảm phát thải 30%

Có một thực tế ít người biết đến là quá trình chuyển đổi xanh của ngành hàng không Việt Nam không phải chỉ mới bắt đầu khi các thuật ngữ như CORSIA hay SAF trở nên phổ biến. Ngược lại, ngành đã có một "giai đoạn một" của quá trình chuyển đổi kéo dài nhiều năm, một hành trình giảm phát thải âm thầm nhưng cực kỳ hiệu quả.

Động lực chính của giai đoạn này đến từ các quyết định kinh doanh và tối ưu hóa vận hành, nơi bảo đảm an ninh, an toàn hàng không cùng với lợi ích kinh tế và bảo vệ môi trường luôn song hành. Chính giai đoạn này đã tạo ra một "bộ đệm" giảm phát thải quan trọng, đồng thời chứng minh năng lực công nghệ và quản trị của ngành. Tuy nhiên, thành công của giai đoạn "cùng thắng" này có thể vô tình che khuất những thách thức tài chính và công nghệ khổng lồ của giai đoạn tiếp theo, một giai đoạn đòi hỏi sự đầu tư trực tiếp và hy sinh lợi ích trước mắt.

Một trong những giải pháp hiệu quả nhất để giảm phát thải là đầu tư vào các thế hệ tàu bay mới, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường hơn. Các hãng hàng không Việt Nam đã rất chủ động trong việc này, xem đây là một quyết định chiến lược kép: vừa nâng cao năng lực cạnh tranh, vừa thực hiện trách nhiệm với môi trường.

Vietnam Airlines, với vai trò là hãng hàng không quốc gia, đã đi đầu trong việc đầu tư vào các dòng máy bay thân rộng thế hệ mới nhất. Hãng đã trở thành một trong những đơn vị đầu tiên tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương khai thác đồng thời cả hai dòng máy bay hiện đại là Boeing 787 Dreamliner và Airbus A350 XWB. Những chiếc máy bay này không chỉ mang lại trải nghiệm bay tốt hơn cho hành khách mà còn có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn tới 25% so với các thế hệ trước đó, trực tiếp cắt giảm một lượng lớn khí thải CO2.

Trong khi đó, Vietjet Air lại tập trung vào việc tối ưu hóa đội bay thân hẹp với dòng máy bay Airbus A321neo. Đây được xem là một trong những mẫu máy bay một lối đi hiệu quả nhất thế giới, với khả năng giảm hơn 5.000 tấn khí thải CO2 mỗi năm trên một chiếc và giảm tiếng ồn tới 50% so với máy bay thế hệ cũ. Việc lựa chọn động cơ GTF của Pratt & Whitney cho đội bay A321neo còn giúp hãng tiết kiệm thêm từ 15-17% nhiên liệu, góp phần quan trọng vào chiến lược phát triển bền vững và mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Song song với việc đổi mới đội bay, tối ưu hóa bầu trời, cuộc cách mạng trong quản lý không lưu cũng đã được Hàng không Việt Nam triển khai hiệu quả bằng một cuộc cách mạng trong công tác điều hành bay và tối ưu hóa hoạt động tại Cảng Hàng không, sân bay trên cơ sở áp dụng các công nghệ tiên tiến theo lộ trình của ICAO.

Việc áp dụng công nghệ Dẫn đường theo tính năng (Performance-Based Navigation - PBN) cho phép tàu bay bay theo các quỹ đạo được tối ưu hóa bằng hệ thống định vị vệ tinh, thay vì phải bay theo các đường bay cố định dựa trên đài dẫn đường mặt đất. Việc này giúp rút ngắn quãng đường bay, giảm thời gian bay trên trời, từ đó tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải. Việt Nam đã xây dựng lộ trình và đang triển khai áp dụng PBN tại tất cả 22 cảng hàng không, sân bay trên cả nước, một nỗ lực nhằm nâng cao năng lực và hiệu quả của mạng đường bay quốc gia.

Bên cạnh đó, Phối hợp ra quyết định tại sân bay (Airport Collaborative Decision Making - A-CDM) lại là một nền tảng số dùng chung cho phép các đơn vị tại sân bay (cảng hàng không, quản lý bay, hãng hàng không, đơn vị phục vụ mặt đất) chia sẻ thông tin và phối hợp ra quyết định theo thời gian thực. Việc triển khai thành công A-CDM tại hai sân bay lớn nhất nước là Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã mang lại hiệu quả rõ rệt. Kết quả thử nghiệm tại Nội Bài cho thấy tỷ lệ chuyến bay đúng giờ (OTP) tăng lên 94%, thời gian tàu bay phải lăn chờ trên đường băng giảm đáng kể, giúp giảm tắc nghẽn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải CO2 một cách trực tiếp.

Dựa trên các tiêu chuẩn và phân tích của hàng không quốc tế, có thể ước tính rằng tổng hợp các nỗ lực về hiện đại hóa đội bay và tối ưu hóa quản lý không lưu trong thập kỷ qua đã giúp ngành hàng không Việt Nam giảm khoảng 30% lượng phát thải CO2 trên mỗi đơn vị vận chuyển hay nói một cách đơn giản hơn, để vận chuyển một hành khách đi 1 km, lượng CO2 phát thải ra đã giảm khoảng 30% so với việc sử dụng công nghệ tàu bay và phương thức so với kịch bản nếu vẫn duy trì công nghệ của những năm 2000.  

Con số này không chỉ là một thành tựu ấn tượng về môi trường, mà quan trọng hơn, nó cho thấy ngành hàng không Việt Nam đã xây dựng được một nền tảng công nghệ và năng lực vận hành vững chắc. Đây chính là điểm tựa, là lợi thế xuất phát quan trọng để Việt Nam tự tin bước vào giai đoạn chuyển đổi xanh tiếp theo, một giai đoạn đầy thách thức nhưng cũng không ít cơ hội.

Nếu giai đoạn đầu của quá trình chuyển đổi xanh được thúc đẩy bởi công tác bảo đảm an ninh, an toàn hàng không và lợi ích kinh tế nội tại, thì giai đoạn tiếp theo hiện nay đánh dấu một sự chuyển dịch căn bản: từ "chuyển đổi tự nguyện" sang "chuyển đổi theo quy định quốc tế". Sự chú ý của công chúng và áp lực chính sách chỉ thực sự bùng nổ khi hai khái niệm CORSIA và SAF xuất hiện.

Đây chính là phần nổi của tảng băng chìm, nơi các cam kết quốc gia phải được hiện thực hóa bằng những hành động cụ thể và tốn kém. Việc Việt Nam chủ động nội luật hóa các quy định và tham gia sớm vào các cơ chế này không phải là một hành động bị động, mà là một bước đi chiến lược, thể hiện tầm nhìn biến áp lực thành cơ hội để tái cấu trúc ngành, nâng cao năng lực cạnh tranh và thu hút các dòng tài chính xanh toàn cầu.

Nếu như CORSIA là một cơ chế dựa trên thị trường do ICAO thiết lập nhằm giúp ngành hàng không thế giới đạt được net zero vào năm 2050 thì SAF lại được coi là  "chìa khóa vàng", là công cụ hữu hiệu nhất để giảm phát thải CO2 cho ngành hàng không trong dài hạn. SAF có thể được sản xuất từ nhiều nguồn tái tạo như dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải nông nghiệp, tảo... và có khả năng giảm từ 60 cho tới 80-94% lượng phát thải khí nhà kính trong toàn bộ vòng đời so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống dùng cho tàu bay (Jet A1).

Nhận thức rõ tầm quan trọng và tính tất yếu này, Hàng không Việt Nam đã có những bước đi rất chủ động như chính thức đăng ký và được ICAO xác nhận sẽ tham gia giai đoạn tự nguyện của CORSIA, bắt đầu từ ngày 1/1/2026. Đây là một quyết định chiến lược, vừa thể hiện vai trò thành viên có trách nhiệm, vừa giúp Việt Nam có thời gian chuẩn bị, xây dựng năng lực và tranh thủ sự hỗ trợ kỹ thuật của quốc tế trước khi bước vào giai đoạn tham gia bắt buộc từ năm 2027.

Vietnam Airlines đã thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên sử dụng SAF từ Singapore về Hà Nội vào tháng 5/2024 và cam kết tuân thủ quy định sử dụng SAF cho các chuyến bay khởi hành từ châu Âu. Vietjet Air cũng đã khai thác các chuyến bay sử dụng SAF từ TP.HCM đi Melbourne (Australia) và Seoul (Hàn Quốc), khẳng định cam kết mạnh mẽ với phát triển bền vững.

Công ty Cổ phần Nhiên liệu bay Petrolimex (Petrolimex Aviation) đã trở thành đơn vị đầu tiên tại Việt Nam nhập khẩu và thực hiện tra nạp thành công SAF, đặt nền móng quan trọng cho việc hình thành chuỗi cung ứng năng lượng xanh trong nước.  Ở tầm vĩ mô, Viện Dầu khí Việt Nam (VPI) đang tích cực triển khai các nghiên cứu về nguồn nguyên liệu sẵn có và các công nghệ sản xuất SAF phù hợp với điều kiện Việt Nam, mở ra hy vọng về việc tự chủ một phần nguồn cung trong tương lai.

Việc tuân thủ các quy định quốc tế rõ ràng sẽ tạo ra một khoản chi phí vận hành khổng lồ cho Hàng không Việt Nam. Đối với chi phí khi tham gia CORSIA, theo tính toán sơ bộ, chỉ riêng việc mua tín chỉ carbon để bù đắp phát thải trong giai đoạn tự nguyện (2024-2026), một hãng hàng không lớn của Việt Nam có thể phải chi từ 13 triệu USD đến hơn 92 triệu USD, tùy thuộc vào biến động của giá tín chỉ trên thị trường thế giới.

Còn với SAF, chỉ riêng với việc chấp hành quy định ReFuel EU của EU về việc bắt buộc tra nạp 2% SAF đối với các chuyến bay khởi hành từ EU, chi phí nhiên liệu cho các đường bay châu Âu của Vietnam Airlines có thể tăng thêm khoảng 4,8 triệu USD mỗi năm. Các chi phí gia tăng này, dù muốn hay không, cuối cùng sẽ phải được phản ánh một phần vào giá vé máy bay, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các hãng và lựa chọn của hành khách.

Trong bối cảnh các thị trường lớn như EU đã luật hóa các rào cản kỹ thuật về môi trường (một ví dụ là chính sách ReFUEL EU) thì việc chuyển đổi xanh không còn là một lựa chọn. Nếu không tuân thủ, các hãng hàng không Việt Nam sẽ không thể khai thác các đường bay đến châu Âu, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam sẽ mất đi một kênh vận chuyển quan trọng, và toàn bộ ngành sẽ đối mặt với nguy cơ bị cô lập khỏi dòng chảy kinh tế toàn cầu. Do đó, đây là bài toán của sự hy sinh có chủ đích: hy sinh lợi nhuận trước mắt để đổi lấy sự tồn tại, độc lập và tự chủ của ngành hàng không Việt Nam trong một thế giới đang thay đổi.

Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đối mặt với sự thiếu hụt về công nghệ sản xuất SAF quy mô lớn và kinh nghiệm vận hành chuỗi cung ứng nhiên liệu mới. Việc phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn cung nhập khẩu với giá cao tạo ra rủi ro lớn về an ninh năng lượng và chi phí. Hiện tại, chi phí sản xuất SAF cao hơn từ 2 đến 6 lần so với nhiên liệu truyền thống Jet A-1, trong khi nguồn cung toàn cầu chỉ đáp ứng được khoảng 0.1% tổng nhu cầu. Đây chính là rào cản khổng lồ mà Hàng không Việt Nam phải đối mặt.