“Nới trần” dư nợ cấp tín dụng cho các dự án PPP giao thông

Phát triển hạ tầng giao thông được xác định là 1 trong 3 khâu đột phá chiến lược của Đảng và Nhà nước. Theo mục tiêu đã đề ra, đến hết năm nay, nước ta sẽ hoàn thành 3.000km đường cao tốc và 1.000km đường bộ ven biển, năm 2030 hoàn thành 5.000km.

Bên cạnh đó, lĩnh vực đường sắt được ưu tiên chiến lược trong giai đoạn 2025-2035 với tổng mức đầu tư khoảng 68 tỷ USD.

Những mục tiêu đầy tham vọng này đòi hỏi sự tham gia chủ động, tích cực và đồng bộ của nhiều nguồn lực. Trên thực tế, nguồn lực ngân sách có hạn, song nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông ngày càng cấp thiết, sự đóng góp của khu vực tư nhân và xã hội càng trở nên quan trọng.

Trong bối cảnh đó, đầu tư theo phương thức PPP đóng vai trò chủ đạo trong việc hiện thực hóa các dự án quy mô lớn.

Các dự án PPP hạ tầng giao thông có đặc thù tổng mức đầu tư lớn (từ 10.000 đến 40.000 tỷ đồng mỗi dự án), thời gian hoàn vốn dự án kéo dài 15-25 năm, phụ thuộc lớn vào nguồn vốn vay tín dụng (70-85%). Nhu cầu vốn vay tại một số dự án dao động từ 8.000 đến 33.000 tỷ đồng mỗi dự án.

Trong khi đó, theo quy định tại khoản 1, Điều 136, Luật Các tổ chức tín dụng số 32/2024/QH15 có hiệu lực từ ngày 1/7/2024, giới hạn tổng mức dư nợ cấp tín dụng đối với một khách hàng giảm từ 15% xuống còn 10% và nhóm khác giảm từ 25% xuống còn 15% vốn tự có của tổ chức tín dụng trong các năm 2026-2029.

Điều này dẫn tới thực trạng hiện nay là, các ngân hàng dù quan tâm tài trợ vốn cho các dự án giao thông lớn, nhưng lại vướng quy định không được cấp tín dụng vượt quá 10% vốn tự có của từng ngân hàng. Giới hạn tín dụng này tạo ra rào cản rất lớn trong việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng để triển khai các dự án hạ tầng giao thông.

Để giải quyết bài toán hạn mức tín dụng, phương án hợp vốn giữa các ngân hàng đã được áp dụng.

Tuy nhiên, từ thực tiễn triển khai cho thấy, mô hình hợp vốn này cũng gặp nhiều khó khăn, nhất là do mỗi ngân hàng có quy định và tiêu chuẩn riêng về điều kiện hợp vốn.

Thêm vào đó, thời gian thẩm định cho vay kéo dài cũng là yếu tố gây trở ngại, dẫn đến việc các dự án không thể triển khai đúng kế hoạch, gây thất thoát, lãng phí nguồn lực.

Những khó khăn, vướng mắc nêu trên không phù hợp với tinh thần Nghị quyết 02/NQ-CP ngày 8/1/2025 về tháo gỡ điểm nghẽn thể chế, đơn giản hóa thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, cũng như Nghị quyết 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam và Nghị quyết 1454/QĐ-TTg về việc phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đều nhấn mạnh tầm quan trọng của việc thu hút vốn ngoài ngân sách, tạo điều kiện cho khu vực tư nhân tham gia vào các dự án hạ tầng quy mô lớn.

Liên quan những vướng mắc, bất cập trên, ở góc độ chuyên gia, Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Huân, Ủy viên Ban Chấp hành Hội Tài chính-Ngân hàng Việt Nam, nhận định, hiện nay tín dụng ngân hàng vẫn là dòng vốn chủ yếu để thực hiện các dự án hạ tầng, bởi vốn đầu tư quá lớn, chủ đầu tư hay nhà thầu không đủ lực tài chính, bắt buộc phải vay ngoài.

Với những khó khăn các bên đang phải đối mặt trong quá trình tiếp cận vốn ngân hàng trên, ông Nguyễn Hữu Huân kiến nghị, cần cải thiện quy trình vay vừa bảo đảm quản trị rủi ro, đồng thời tinh giản thủ tục, hỗ trợ doanh nghiệp nhanh hơn.

Từ góc nhìn của nhà đầu tư, ông Nguyễn Hữu Hùng, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, cho biết: “Đèo Cả là doanh nghiệp tiên phong trong lĩnh vực PPP, hoàn thành nhiều dự án lớn, trọng điểm của ngành giao thông. Trong kỷ nguyên mới, Đèo Cả xác định rõ vai trò, trách nhiệm của mình trong việc chủ động, tích cực liên kết với các doanh nghiệp trong nước, huy động nguồn lực mà trong đó nguồn vốn tín dụng giữ vai trò quan trọng để cùng Chính phủ hoàn thành các mục tiêu lớn về phát triển hạ tầng giao thông”.

Theo ông Hùng, để tháo gỡ vướng mắc, khó khăn liên quan tới giới hạn dư nợ cấp tín dụng đối với các dự án PPP, vừa qua, doanh nghiệp đã gửi văn bản kiến nghị Ngân hàng Nhà nước, Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng một số giải pháp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc nhằm huy động vốn đầu tư các dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP.

Cụ thể, Đèo Cả kiến nghị, các cơ quan hữu quan đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép các dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP được áp dụng cơ chế đặc thù sau: “Phần vốn vay từ tổ chức tín dụng để đầu tư dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo phương thức PPP sẽ không thuộc đối tượng áp dụng quy định tại khoản 1 và khoản 2, Điều 136, Luật các Tổ chức tín dụng số 32/2024/QH15 ngày 18/1/2024. Mức vốn vay cụ thể sẽ do các tổ chức tín dụng quyết định, dựa trên khả năng tài chính của chủ đầu tư và phương án trả nợ của dự án”.

Đồng thời, doanh nghiệp cũng đề xuất cần xem xét lại cách xác định “người có liên quan” trong giới hạn cấp tín dụng. Quy định này chưa phù hợp với đặc thù đầu tư theo phương thức PPP, nhà đầu tư chỉ tham gia góp một phần vốn vào doanh nghiệp dự án, nhưng lại bị tính toàn bộ nghĩa vụ tín dụng của doanh nghiệp dự án vào hạn mức tín dụng của mình, dẫn đến việc thu hẹp đáng kể khả năng tiếp cận vốn tín dụng để triển khai các dự án hạ tầng quy mô lớn.

Để hiện thực hóa mục tiêu phát triển hệ thống giao thông hiện đại và đồng bộ, không thể chỉ trông chờ vào ngân sách Nhà nước. Sự tham gia của khối tư nhân thông qua mô hình PPP là điều kiện tiên quyết.

Nhưng nếu không có dòng vốn tín dụng ổn định, kịp thời, hiệu quả, thì mọi kế hoạch đều chỉ dừng lại trên giấy.

Theo đánh giá của một chuyên gia kinh tế, giới hạn cấp tín dụng là biện pháp kỹ thuật, nhưng không nên cứng nhắc gây cản trở sự phát triển nền kinh tế.

Cần một tư duy mới linh hoạt, bản lĩnh và trách nhiệm để thiết kế cơ chế tín dụng đặc thù cho PPP. Chỉ khi tháo được “nút thắt” về vốn, mới có thể mở được “đại lộ” phát triển hạ tầng, khơi thông động lực tăng trưởng, kết nối vùng miền, góp phần đưa đất nước tiến nhanh về phía trước.