Thường trực Chính phủ đã yêu cầu Bộ Xây dựng chủ động đánh giá, rà soát, sửa đổi bổ sung các cơ chế, chính sách theo lĩnh vực quản lý để kịp thời khắc phục các hạn chế trong thực tiễn. Dự thảo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (thay thế) đã được các cơ quan chức năng sửa đổi, lấy ý kiến các bộ, ngành, dự kiến sẽ được Chính phủ trình Quốc hội vào kỳ họp tháng 10 tới để xem xét, thông qua. Chúng tôi đã có cuộc trao đổi ý kiến với ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Hàng không Việt Nam về vấn đề này.
An toàn là ưu tiên tuyệt đối
PV: Thưa ông, xin ông cho biết những lý do chủ yếu cần phải sửa đổi, thay thế Luật Hàng không dân dụng Việt Nam?
Ông Uông Việt Dũng: Sau 19 năm thực hiện, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã thiết lập được hành lang pháp lý cho hoạt động hàng không của Việt Nam; hệ thống quản lý và giám sát an toàn hàng không được thiết lập phù hợp với tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO); bảo đảm năng lực giám sát an toàn bay theo tiêu chuẩn quốc tế, tạo điều kiện cho các hãng hàng không Việt Nam tiếp cận tới các thị trường yêu cầu cao như bắc Mỹ, châu Âu. Việt Nam được cộng đồng quốc tế đánh giá là một trong những quốc gia đứng đầu khu vực về năng lực giám sát, quản lý an toàn hàng không.
Bên cạnh đó, dây chuyền cung ứng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, hệ thống cơ sở điều hành bay bảo đảm độ tin cậy, tính sẵn sàng, mức độ dự phòng và an toàn khai thác ở mức cao cho tất cả vùng trời sân bay, Vùng Thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý, điều hành. Hệ thống bảo đảm an ninh hàng không tại Việt Nam được thiết lập đầy đủ, vận hành hiệu quả, tạo môi trường thuận lợi, bảo đảm tuyệt đối an ninh, an toàn hoạt động hàng không dân dụng, được ICAO đánh giá cao; đáp ứng yêu cầu của các đường bay có tiêu chuẩn cao về an ninh hàng không: Hoa Kỳ, châu Âu, Trung Quốc,...
Các cảng hàng không, sân bay được đầu tư, xây dựng, cải tạo nâng cấp đã nâng cao năng lực khai thác, bảo đảm an ninh, an toàn, phục vụ nhu cầu an ninh quốc phòng, góp phần tích cực trong việc phát triển kinh tế, xã hội của địa phương, thực hiện liên kết vùng và kết nối quốc tế. Đến thời điểm cuối năm 2024, số lượng tàu bay khai thác của 5 hãng hàng không Việt Nam là 211 tàu và các hãng đều có kế hoạch tiếp tục bổ sung, tăng cường đội tàu bay.
Thị phần vận chuyển quốc tế luôn đạt hơn 42% với năng lực cạnh tranh ngày càng cao của các hãng hàng không. Hoạt động hàng không chung bước đầu hình thành và phát triển đa dạng, phong phú với nhiều loại hình khai thác cơ bản đáp ứng nhu cầu kinh tế, nhu cầu của người dân. Công tác quản lý chất lượng dịch vụ ngành hàng không ngày càng được cải thiện, đặc biệt chất lượng dịch vụ vận chuyển hành khách dần tiệm cận với chất lượng dịch vụ quốc tế,...
Tuy nhiên, trong quá trình triển khai thi hành Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, đã xuất hiện một số phát sinh trong công tác quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng không dân dụng. Nội dung quy định về Nhà chức trách hàng không, người đứng đầu Nhà chức trách hàng không trong Luật vẫn chưa bảo đảm đầy đủ theo các quy định của ICAO.
Quy định về an toàn hàng không cũng chưa bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ đối với các lĩnh vực hoạt động hàng không (cảng hàng không, sân bay, vận tải hàng không, quản lý hoạt động bay, khai thác tàu bay), chưa đáp ứng đầy đủ quy định của ICAO và thông lệ quốc tế. Quy định về khai thác tàu bay và xuất khẩu tàu bay chưa phù hợp với điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên; Quy định về quy hoạch Vùng Thông báo bay (FIR) tại Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và Luật Quy hoạch chưa phù hợp với quy định của quốc tế. Chưa có sự thống nhất trong “quy hoạch chi tiết cảng hàng không, sân bay” tại Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và “quy hoạch cảng hàng không, sân bay” tại Luật Quy hoạch; quy định về thẩm quyền trong công tác lập quy hoạch đối với sân bay chuyên dùng...
Các quy định về trách nhiệm bảo đảm an ninh hàng không cũng cần được cập nhật để bảo đảm tính pháp lý do công tác quản lý nhà nước về an ninh hàng không đã được Bộ Công an tiếp nhận. Đồng thời, cũng chưa có quy định về kế hoạch phát triển đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam phải phù hợp với kế hoạch và năng lực kết cấu hạ tầng, năng lực giám sát an toàn hàng không của Nhà chức trách hàng không,…
Do đó, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam cần phải được xem xét để thay thế, nhằm thể chế hóa chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước, tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách trong lĩnh vực hàng không dân dụng; khắc phục những vướng mắc, bất cập cũng như đề xuất, giải quyết các vấn đề mới, vấn đề phát sinh. Đồng thời khơi thông các điểm nghẽn, tạo ra động lực mới cho sự phát triển kinh tế-xã hội, hội nhập quốc tế, bảo đảm quốc phòng-an ninh trong kỷ nguyên mới của dân tộc.
PV: Xin ông cho biết một số điểm mới nổi bật của dự thảo Luật Hàng không dân dụng (thay thế) lần này?
Ông Uông Việt Dũng: Thực hiện tinh thần đổi mới tư duy xây dựng pháp luật, dự thảo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (thay thế) chỉ quy định những vấn đề khung mang tính nguyên tắc và những nội dung thuộc thẩm quyền Quốc hội. Vì vậy, dự thảo Luật đã được sắp xếp, dự kiến bố cục gồm 11 chương và 106 điều (giảm 96 điều so với Luật hiện hành).
Dự thảo kế thừa, phát triển các quy định đã được áp dụng ổn định, có hiệu quả, thực tiễn kiểm nghiệm tốt; bãi bỏ những quy định không còn phù hợp; bổ sung, sửa đổi những quy định nhằm thực hiện chủ trương, đường lối của Đảng, chính sách của Nhà nước, phù hợp với Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, khắc phục những vướng mắc, bất cập, đề xuất giải quyết các vấn đề mới, vấn đề phát sinh, khơi thông các điểm nghẽn, tạo ra động lực mới cho sự phát triển của đất nước trong kỷ nguyên mới.
Một số điểm mới nổi bật được Ban soạn thảo đưa ra trong dự thảo Luật Hàng không dân dụng lần này gồm: Thứ nhất, sửa đổi, bổ sung các quy định về Nhà chức trách hàng không, Nhà chức trách an ninh hàng không, cơ quan điều tra tai nạn, sự cố tàu bay nhằm quy định rõ vị trí, vai trò, chức năng của các cơ quan thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, phù hợp với mô hình tổ chức của Bộ máy nhà nước trong thời kỳ mới, đồng thời thực hiện nghĩa vụ của quốc gia thành viên của Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng và Tổ chức ICAO.
Thứ hai, bổ sung quy định về nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ, chuyển đổi số, chuyển giao công nghệ và phát triển công nghiệp hàng không. Đây là những quy định hướng tới mục tiêu nâng cao năng lực sản xuất nội địa và chủ động về công nghệ trong lĩnh vực hàng không dân dụng, thực hiện chủ trương của Đảng về đẩy mạnh nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ, chuyển đổi số và phát triển công nghiệp hàng không theo tinh thần các Nghị quyết Trung ương và phù hợp với các quy định khác của pháp luật.
Thứ ba, bổ sung chương mới về thiết lập hệ thống quản lý an toàn hàng không, phù hợp với quy định mới về an toàn hàng không của Công ước Chicago nhằm khẳng định: An toàn là ưu tiên tuyệt đối trong mọi hoạt động hàng không dân dụng.
Thứ tư, đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, cắt giảm và đơn giản hóa thủ tục hành chính, điều kiện kinh doanh; chỉ quy định những vấn đề khung mang tính nguyên tắc, thuộc thẩm quyền của Quốc hội; các nội dung chi tiết, có tính chất tổ chức thực hiện, những vấn đề chưa có tính ổn định cao hoặc trong quá trình thực hiện cần điều chỉnh cho phù hợp với thực tiễn và yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước để bảo đảm chủ động, linh hoạt trong chỉ đạo, điều hành được phân cấp cho Chính phủ và bộ, ngành, địa phương tại văn bản hướng dẫn Luật.
Ngoài ra, tôi cũng đánh giá, việc sửa đổi, bổ sung Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã đáp ứng yêu cầu tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu phát triển nhanh và đồng bộ hệ thống cảng hàng không trên phạm vi cả nước.
Luật đã bổ sung các quy định nhằm bảo đảm quyền tham gia đầu tư, kinh doanh cảng hàng không, sân bay của các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, tạo cơ sở pháp lý rõ ràng và ổn định để huy động, thu hút hiệu quả các nguồn lực xã hội. Qua đó, hình thành hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phù hợp để phát triển hệ thống cảng hàng không hiện đại, đồng bộ, gắn với tầm nhìn chiến lược dài hạn.
Những sửa đổi này có ý nghĩa quan trọng trong việc tạo động lực phát triển hạ tầng hàng không như một bộ phận cấu thành của kết cấu hạ tầng chiến lược quốc gia, phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và nâng cao năng lực cạnh tranh, hội nhập quốc tế của đất nước nói chung, cũng như tạo dư địa phát triển mạnh mẽ hơn cho các địa phương, vùng kinh tế trọng điểm nói riêng.
PV: Tại dự thảo Luật này, Ban soạn thảo đề xuất những biện pháp gì nhằm nâng cao an toàn hàng không? Vì sao Ban soạn thảo đưa ra những đề xuất này, thưa ông?
Ông Uông Việt Dũng: Với tuyên ngôn "An toàn là ưu tiên tuyệt đối trong mọi hoạt động hàng không dân dụng" và mục tiêu duy trì hệ thống giao thông hàng không an toàn, đáng tin cậy, dự thảo Luật đề xuất các quy định mang tính nguyên tắc, khung về Hệ thống quản lý an toàn hàng không (SMS), Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam (SSP), thu thập, đánh giá, xử lý và chia sẻ dữ liệu hàng không,… nhằm đáp ứng các yêu cầu của Tổ chức ICAO với 8 yếu tố trọng yếu về hệ thống quản lý an toàn hàng không quốc gia. Dự thảo Luật cũng sửa đổi, bổ sung các quy định về điều tra sự cố, tai nạn tàu bay bảo đảm tính minh bạch, khách quan, độc lập theo khuyến cáo mới nhất trong đợt thanh sát về an toàn hàng không năm 2024 của ICAO tại Việt Nam.
Ngoài ra, dự thảo Luật cũng quy định về xây dựng văn hóa an toàn hàng không nhằm xác định trách nhiệm của mọi tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động hàng không dân dụng trong ứng xử và thực hiện chuẩn mực văn hóa an toàn hàng không, nâng cao ý thức cộng đồng về an toàn hàng không.
Bảo đảm quyền lợi của hành khách
PV: Thưa ông, với tình trạng chậm, hủy chuyến như thời gian qua, dự thảo luật đã đặt ra những quy định gì về trách nhiệm, nghĩa vụ của các hãng hàng không (như xin lỗi, hỗ trợ đầy đủ và bồi thường,…) nhằm bảo đảm quyền lợi của hành khách?
Ông Uông Việt Dũng: Về cơ bản, dự thảo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (thay thế) kế thừa các quy định của Luật hiện hành về nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển nói chung và trong trường hợp chuyến bay bị chậm, bị hủy nói riêng. Theo đó, quy định các nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển khi vận chuyển hành khách, trong đó có nghĩa vụ đối với hành khách khi chuyến bay bị chậm, bị hủy (thông báo kịp thời, xin lỗi hành khách, bảo đảm việc ăn, nghỉ, đi lại và chịu các chi phí có liên quan trực tiếp phù hợp với thời gian phải chờ đợi tại cảng hàng không), trách nhiệm đối với chuyến bay bị chậm chuyến kéo dài, bị hủy (bồi thường ứng trước không hoàn lại).
Với các quy định mang tính nguyên tắc, cơ bản này, Chính phủ và Bộ Xây dựng sẽ quy định cụ thể, chi tiết trong văn bản qui phạm dưới luật (Nghị định, Thông tư) theo hướng nâng cao nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành khách, chú trọng đến các đối tượng cần sự quan tâm đặc biệt như người già, trẻ em, phụ nữ mang thai, người khuyết tật, thương bệnh binh,… quy định rõ hơn, cụ thể hơn về trách nhiệm của người vận chuyển, doanh nghiệp hàng không với chế tài cụ thể cũng như bảo đảm hài hòa giữa quyền lợi của hành khách và các hãng hàng không.
Việc xây dựng Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (thay thế) lần này được thực hiện tuân thủ, phù hợp với Hiến pháp, chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước; bảo đảm sự tương thích với các Điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. Đồng thời tăng cường hội nhập quốc tế trong lĩnh vực hàng không dân dụng trên cơ sở chia sẻ về mục tiêu, lợi ích, giá trị, nguồn lực và tuân thủ các quy định chung trong khuôn khổ các điều ước quốc tế; phát huy những ưu điểm của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, bổ sung, thay thế các nội dung không phù hợp, cản trở sự phát triển của lĩnh vực hàng không dân dụng và tiếp thu có chọn lọc kinh nghiệm phát triển hàng không của các nước tiên tiến trên thế giới.
PV: Xin trân trọng cảm ơn ông!
